El Estado argentino tomará el control por un año del sistema de señalización, dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná- Paraguay, cuya concesión, que estuvo a cargo desde 1995 del consorcio conformado por la empresa belga Jan de Nul y la empresa argentina Emepa, venció a fines de abril y fue prorrogado hasta el 30 de junio. La decisión por ahora es provisoria, ya que durante ese lapso, el gobierno nacional preparará los términos para un nuevo llamado a licitación internacional.

La decisión del gobierno nacional de tomar el control estatal de la hidrovía Paraguay-Paraná por los próximos doce meses quedó oficializada este jueves cuando se publicó el decreto 427/21 en el Boletín Oficial, con la firma del presidente Alberto Fernández, mediante el cual se le otorga a la Administración General de Puertos (AGP) “la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior”.

Para eso, el decreto incorpora como segundo párrafo del artículo 5º del Estatuto Administración General de Puertos, que el organismo “también podrá asumir la concesión de obras y la administración, prestación de todo tipo de servicios de mantenimiento y operación de las vías navegables que se le otorguen o se le encomienden, realizando los actos que le corresponda ejecutar en tal carácter, por sí o a través de terceros”.

De este modo, por un año el Estado nacional se quedará con el cobro del peaje que, según cifras de la concesionaria, asciende a u$s 300 millones anuales.

El ministro de Transporte, Alexis Guerrera, había adelantado el martes que se estaba “trabajando para asegurar el mantenimiento del servicio de la hidrovía Paraná-Paraguay durante un año”, de manera de poder contar con “tiempo suficiente para preparar una licitación grande y así garantizar la navegabilidad” como está sucediendo en la actualidad.

Guerrera dijo que hay “un trabajo conjunto, desde el Consejo Federal de la Hidrovía, con la participación activa prevista de las provincias vinculadas con la vía navegable”.

“También participan del proceso universidades públicas como la Universidad del Litoral, que trabaja los aspectos más técnicos; la Universidad de Rosario, que aborda los temas ambientales y la Universidad de San Martín que analiza los aspectos técnicos; con Medio Ambiente de Nación y de todas las provincias, con las que vamos a abordar de manera integral los pliegos que se pondrán a consideración para la vía navegable para los próximos 15 años”, había señalado el funcionario.

El funcionario afirmó que a partir de la firma del decreto por el cual se le concede al Estado la administración de la hidrovía Paraná-Paraguay ahora se inicia el proceso para el llamado a licitación para “sostener esta red troncal tan vital para la economía de nuestro país”.

Guerrera puntualizó que “el presidente Alberto Fernández ha firmado el decreto que veníamos trabajando ya desde hace tiempo, donde le concede la administración de la Hidrovía a la Administración Nacional de Puertos (AGP), para que genere la concesión y genere los elementos necesarios para sostener esta red troncal tan vital para la economía de nuestro país”.

No obstante, aclaró que “tenemos que empezar a diferenciar algunas cosas dentro de lo que es la hidrovía”, advirtiendo que “es un conjunto de situaciones que, por ahí, en el debate, se entremezclan”.

“Lo que le corresponde al Ministerio de Transporte, y en este caso a la AGP, es el mantenimiento de la obra civil. Cuando se habla de contrabando, de falta de control y demás, en realidad son situaciones que suceden en la hidrovía y que tienen en el Estado sus organismos de control, que están con la actual concesión y van a estar con las futuras concesiones”.

Guerrera indicó que “es importante destacar que esta licitación que está tan discutida, en realidad lo que sí va a abordar con mucha fortaleza, dentro de un año y pico, cuando se termine esta concesión a la que arribamos por la licitación corta, es un Ente de control con una activa y fuerte participación de las provincias que tienen vinculación con el río”.

Explicó que este Ente “va a recopilar todo tipo de información, no solamente la de la vía navegable, sino que va a tener una fuerte articulación con el Ministerio de Seguridad, con Afip, Aduana y Migraciones”.

Pero también indicó: “Tenemos que separar algunas cuestiones cuando hablamos puntualmente sobre qué es lo que se licita en esta primera instancia, ya que lo que hace el Presidente es darnos un tiempo a todos los argentinos para elaborar un pliego de condiciones generales, específicas y técnicas para salir con una licitación que va a durar entre doce y quince años, y que va a contemplar justamente todos aquellos aspectos, como por ejemplo la creación del Ente, que lo preveía la licitación vigente, pero que nunca se aplicó”.

Guerrera recalcó que “lo que faltó durante estos años fue un verdadero órgano de control que aglutine toda la información pertinente y opere como nexo con todos los otros actores de la hidrovía, y por sobre todo los que van a desarrollar la obra pública. Realizar el seguimiento de todas aquellas tareas que atañen a la obra pública”, concluyó.

La discusión sobre el futuro de la hidrovía se instaló en la agenda política con fuerza este año cuando a fines de abril venció el contrato de concesión con Hidrovía SA, que luego fue prorrogado por 90 días por el gobierno nacional.

En ese período, los sectores privados vinculados al sistema de navegación troncal salieron a sentar posición sobre el futuro de la vía navegable. Por caso, la Bolsa de Comercio de Rosario avaló el sistema privado de concesión aunque reclamó algunos ajustes. “La experiencia dejó muy claro que la hidrovía, tal como está, funciona bien”, señaló su presidente, Daniel Nasini.

Al respecto, el directivo consideró, de cara a la nueva licitación, que se debe “profundizar la vía navegable, crear un órgano de control público y privado y reducir la tarifa, manteniéndola plana”. En cambio, se mostró menos convencido sobre la posibilidad que dejó abierta el presidente Alberto Fernández de que el Estado nacional cobre el peaje. “No digo que sea malo porque no sé como funcionaría”, dijo. Pero aclaró que “con el modelo actual se han superado todo tipo de barreras”.

La semana pasada, la diputada del Frente de Todos y titular de la comisión de Finanzas de la Cámara de Diputados, Fernanda Vallejos, consideró que es necesario "revertir el modelo de los 90 y recuperar el rol central y protagónico del Estado".

La legisladora comparte con otros sectores dentro del oficialismo una presencia más clara del Estado en el control de la vía navegable. "Proponemos que sea el Estado el que recupere férreamente el control de todo lo que ocurre en torno de la hidrovía del Paraná, se tiene que controlar qué es lo que se draga, cuánto se draga, dónde se dispone lo que se draga", dijo y planteó que "todos estos elementos hasta el día de hoy y en base a lo que había sido el modelo menemista está sujeto a declaraciones juradas del consorcio concesionario y que creemos que indefectiblemente tiene que pasar a manos del Estado nacional, a través de las diferentes áreas qué tienen incumbencia en la materia”.

El modelo instrumentado en la década del 90 se trata de una concesión de obra pública por peaje, que consistió en el acondicionamiento de la vía navegable por cobro por cada buque, un negocio millonario por la dimensión del complejo exportador asentado en los puertos del Gran Rosario.

Según datos del Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (Iade) y Proyecto Económico que conduce Vallejos, la importancia de la vía troncal para el desarrollo económico y social del país se refleja en que "entre 1989 y 2010, el transporte de mercaderías saltó de 700.000 a casi 17,4 millones de toneladas al año, para continuar creciendo en forma exponencial, hasta superar los 100 millones de toneladas anuales en la actualidad".

En este sentido, destacó que "otro dato relevante con respecto a la subfacturación de exportaciones, una de las operaciones fraudulentas realizadas en el río Paraná, es que el valor total de las exportaciones del capítulo 12 de la Nomenclatura Común del Mercosur (porotos y subproductos de soja, granos de maíz, harina y grano de trigo), para el período 2011-2020, según datos del INDEC representó u$s 39.434 millones, mientras que el valor declarado en las aduanas de destino, alcanzó u$s 49.220 millones, una diferencia de u$s 9.780 millones".

“Se trabajó mucho y es una muy buena noticia, que nos invita a seguir trabajando para fortalecer este camino de reconstrucción de nuestra Patria”, dijo la legisladora en un documento emitido hoy por el "Grupo 25 de Mayo para recuperar la soberanía sobre el río Paraná", indicó la legisladora.